MÓDULO 1: TRANSPORTE DE CUIDADOS CRÍTICOS

MÓDULO 1:
INTRODUCCIÓN A LOS TRANSPORTES DE CUIDADOS CRÍTICOS

 

TRANSPORTE AEROMÉDICO DEL PACIENTE CRÍTICO

  

Con el pasar del tiempo se ha visto y puesto en práctica el trasporte de pacientes en estado crítico mediante vehículos aéreos. Muchos son los cambios que han presentado las aeronaves, desde la segunda mitad del siglo XX y hasta ahora, con las primeras evacuaciones aeromédicas de pacientes heridos en batalla. Así mismo, los protocolos y guías para la atención de paciente que se transporta en aeronaves han ido cambiando. Entonces actualmente ¿Qué es lo que debemos conocer del transporte aeromédico y las consideraciones de este tipo de traslados? Primero debemos recordar que tenemos aeronaves de ala rotatoria y de ala fija. El uso de cada uno depende tanto de la condición del paciente, la distancia, etc.

Hablamos de un transporte aéreo primario al que ocurre desde el área de emergencia hacia un centro hospitalario y transporte aéreo secundario al que se realiza desde un centro a otro para tratamiento definitivo, con el paciente muchas veces en condiciones más estables. En caso de contar con ellos, distancias entre 50 y 300 Km pueden ser cubiertas por equipos de ala rotatoria y distancia mayores de 300 a 400 Km deben ser cubiertas por aeronaves de ala fija.

Hay unos lineamientos básicos establecidos por la Asociación Americana de Servicios Aeromédicos para el transporte de pacientes:

• Las aeronaves no presurizadas no deberán ascender a altitudes superiores a los 10 000 ft, efectuando en consecuencia sus vuelos en altitudes promedio de 8 000 ft.

• Cualquier avión presurizado, en vuelos de desplazamiento normal y habitual a altitudes superiores a 15 000 ft, presentan presión de cabina semejante a la que existe y equivale a 8 000 ft.

• Los niveles de hipoxia que se desarrollan por la acción de la altitud, son idénticos en los aviones presurizados y no presurizados, pues ambos presentan elementos físicos compatibles con niveles correspondientes a los 8.000 pies; por lo que siempre se debe a prevenir y tratar la hipoxia colocando oxigenoterapia al 100%, a razón de 10-12 L/min, corroborando la eficacia de la intervención a través de los valores reportados por la oximetría.

• Cubrir adecuadamente al paciente ya que por cada 1000 pies que ascendemos disminuye 1ºC la temperatura en la atmósfera.

Sabemos además, que ocurren cambios en la fisiología del cuerpo humano al ser trasportado mediante vehículos aéreos; los cuales tenemos que tener en cuenta, tanto al considerar el tipo de aeronave, las patologías y condiciones del paciente. Así mismo no debemos olvidar que dichos cambios pueden tener también un impacto en la tripulación.

Antes de introducirnos en el tema de los traslados aeromédicos, es necesario conocer algunos conceptos básicos de la aviación:

AMBIENTE DE AVIACIÓN

Presurización: Es el aumento de la presión de la cabina con respecto al exterior. El aire del ambiente es comprimido, proceso que permite que en el interior de la cabina exista una presión parcial de oxígeno compatible con la vida, además de aumentar el confort en el interior del avión.

Para que el fuselaje pueda resistir este diferencial de presión, las estructuras deben ser reforzadas, lo que genera un aumento de peso en la estructura del avión, lo que se traduce en un aumento en el consumo de combustible, haciendo menos eficiente el vuelo. Es por esta simple razón que la presurización no se realiza a presiones equivalentes a las del nivel del mar, si no que a 6000 u 8000 pies, lo que se conoce como altura de cabina.

La altura de cabina NUNCA alcanza el nivel del mar, esto debido a que generar aviones con presión “normal” haría de estos poco eficientes aumentando los costos operacionales (aviones más pesados por lo

tanto con mayor consumo de combustible). El ser humano en forma fisiológica puede sobrevivir sin aporte de oxigeno hasta alturas de 10000 pies, sobre esta, se hace necesario el aporte de oxigeno suplementario.

Los aviones comerciales vuelan a alturas que oscilan entre los 25000 y 34000 pies, hecho que permite que los vuelos sean más rápidos y con menos turbulencia. Una persona normal al encontrarse en el ambiente presurizado (10000 pies) presenta oximetrías cercanas al 91%, lo cual es compensado sin mayores problemas, distinto es en personas con algún tipo de patología, quienes no logran compensar esta caída.

Por otro lado existen los aviones no presurizados, cuyo techo operativo se encuentra alrededor de los 10000 pies, estos aviones son más lentos, menos confortables y sus vuelos tienen más turbulencia.

Espacio y ruidos: El interior de la cabina siempre representa un reto para la tripulación que realiza una evacuación, ya que el espacio es limitado, e impide la libre deambulación. Por otro lado, muchas veces los accesos a la aeronave son estrechos lo que dificulta enormemente la tarea de subir el paciente al avión. El ruido puede resultar ensordecedor, lo que hace imposible auscultar o escuchar el sonido de las alarmas, por lo que se utilizan monitores con alarmas visuales.

Temperatura: La temperatura ambiental disminuye 2°C por cada 300 mts (1000 pies) de altitud. Cuando se vuela en aviones no presurizados, esto cobra importancia, ya que la tripulación se encuentra más expuesta a los cambios de temperatura, hecho que desaparece en cabinas presurizadas.

Vibraciones: Son movimientos permanentes, sobre todo presentes en los helicópteros o aviones turbo hélice, cuyo principal efecto es interferir en la señal de los monitores y los cuentagotas de las bombas de infusión continúa, por lo que necesitan ser reprogramados.

Humedad: El aire presente en el interior de la cabina es un aire seco que contiene una humedad cercana al 10% que puede originar irritación cutánea, molestias oculares, orales y nasales, lo que reviste especial importancia en pacientes quemados, en niños o en pacientes respiratorios.

Aceleraciones, desaceleraciones y fuerzas G: Estos movimientos son de vital importancia, en especial, al momento del despegue y del aterrizaje, especialmente al transportar pacientes neurológicos.

CAMBIOS FISIOLÓGICOS DURANTE EL AEROTRANSPORTE

Todo paciente movilizado por vía aérea es sometido a un medio de mayor demanda fisiológica ocasionada por la menor disponibilidad de oxígeno, expansión y compresión de los gases del cuerpo, hipotermia, aceleraciones, vibración, turbulencia, ruido y cinetosis, entre otras. Si el paciente está utilizando sus mecanismos compensatorios (reserva cardiaca, respiratoria, etc.), para estabilizar el estado clínico deteriorado por las patologías que padece, el someterlo al transporte aéreo, implicará la posibilidad de cambios fisiológicos significativos secundarios a la hipoxemia fundamentalmente y producir descompensaciones serias o incluso la muerte durante el vuelo. De acuerdo al Task Force de expertos en Medicina Aeroespacial realizado por la Asociación Médica Aeroespacial (AsMA), los eventos médicos más frecuentes reportados durante el vuelo son: Síncope, sospecha de infarto al miocardio, angina de pecho, asma, ansiedad, barotrauma ótico y gastroenteritis, si bien este reporte no corresponde a pacientes en estado crítico.

FISIOLOGÍA DE AVIACIÓN

La Atmósfera: En forma fisiológica se puede dividir en 3 Zonas: La fisiológica que se extiende desde los 0 a 10000 pies, en donde el ser humano puede vivir sin recurrir a suplementos de oxígeno, la zona deficitaria (10000 a 50000 pies) en la que el organismo humano no puede sobrevivir sin aporte extra de oxígeno y finalmente la zona equivalente a espacio (sobre los 50000 pies) en la que se requiere de cabinas y/o trajes presurizados para sobrevivir. La composición de la atmósfera es constante, con aproximadamente un 78% de nitrógeno un 21% de oxígeno y un 1 % de otros gases.

Leyes de los gases: A medida que se asciende en la atmósfera, la presión barométrica disminuye y los gases corporales atrapados, que no pueden comunicarse con el exterior, se expanden. Este fenómeno se explica por la ley de Boyle, que establece que el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presión. De esta forma podemos intuir que todo el aire que se encuentra atrapado en cavidades sin posibilidad de drenaje aumentará considerablemente su volumen convirtiéndose en un problema en vuelo por ejemplo, el cuff de tubos traqueales,  que de tratarse de un vuelo de larga duración, es conveniente el cambio del aire presente en este, por suero fisiológico o bien, durante el vuelo desinflarlo levemente.

Según la ley de Dalton en una mezcla gaseosa la presión total equivale a la sumatoria de las presiones parciales de cada uno de los gases que conforman dicha mezcla. Si analizamos el significado fisiológico de esta ley en el caso especifico de la atmosfera la presión barométrica corresponde a la sumatoria de presiones ejercidas por los distintos gases que la componen, es así, que si disminuye la presión barométrica significa que la presión de oxígeno disminuirá proporcionalmente conduciendo a los fenómenos de hipoxia.

Hipoxia: La presión parcial de oxígeno inspirado (PIO2) es una función de la presión atmosférica y de la presión de vapor de agua. Como la presión de vapor de agua a la misma temperatura corporal se mantiene estable con la altitud, la PIO2 se reducirá con la altitud, lo que se conoce como hipoxia hipobárica.

La presión alveolar de oxígeno puede calcularse mediante la aplicación de la siguiente fórmula:

PAO2 = { ( PB – ppH2O ) x FiO2 ) } – PACO2 / R

Donde:

PAO2 = Presión alveolar de O2.

PB = Presión barométrica a nivel del mar. (Ver tabla 1)

pp H2O = Presión parcial del vapor de agua (constante = 47 mm Hg).

FiO2 = 21%. Salvo aporte de oxigeno suplementario.

PACO2 = Presión alveolar de anhídrido carbónico equivalente a 40 mmHg aprox.

R = Cuociente respiratorio. Valor constante en el organismo = 0.8.

 

Al observar la fórmula, es evidente que en Aviación la gran variable corresponde a la Presión Barométrica.

Cascada del O2 y fases de la respiración: El objetivo final de los sistemas respiratorio y circulatorio consiste en llevar el oxígeno de la atmósfera hasta la célula, la Hipoxia puede producirse por una falla en cualquier etapa de este ciclo, por lo tanto, es necesario conocerlas. La primera fase se denomina ventilación alveolar contempla el aporte de oxígeno desde la atmósfera hasta el interior del alvéolo. Evidentemente depende de la cantidad de O2 disponible en la atmósfera y la indemnidad de la vía respiratoria, es esta etapa la más comprometida en la aviación. La segunda fase denominada difusión alveolo - capilar contempla el paso del oxígeno desde el alvéolo a la sangre del capilar, la que cobra importancia en pacientes que requieran aerotransporte y sufran de limitación crónica del flujo aéreo, edema pulmonar, infecciones, etc. La tercera fase denominada de transporte contempla el traslado de O2 a las células, depende directamente de los glóbulos rojos y es por esto que cuando se transporta vía aérea a algún paciente con anemia se deben considerar los valores de hemoglobina, es así, que con hemoglobinas de 7 a 8,5 mg/dl es necesario el aporte de oxígeno suplementario, en el caso de valores inferiores a 7 mg/dl es necesario transfundir glóbulos rojos para el traslado.

La última fase es la denominada de utilización y se refiere al aprovechamiento que hace la célula del oxígeno aportado.

CAMBIOS DURANTE EL VUELO

CARDIOVASCULAR. A excepción de la primera generación de marcapasos unipolares, no hay evidencia actual que indique que los marcapasos modernos sean afectados por la interferencia electromagnética del vuelo. El oxígeno suplementario es recomendado para todos los pacientes con patología cardiaca, aun cuando el mismo no sea requerido en la tierra, pues está ampliamente documentado que la hipoxia asociada a la altitud puede agravar o precipitar la isquemia miocárdica. La posición del paciente dentro del avión es muy importante, recomendándose siempre que el enfermo debe estar colocado en posición supina y con la cabeza dirigida hacia la parte frontal del avión, independientemente de la patología subyacente. El plan de vuelo (despegue/aterrizaje) puede modificarse dependiendo de la patología del paciente.

NEUROLÓGICO. Debido a que los mecanismos de autorregulación cerebral afectan el flujo sanguíneo cerebral, siempre deben vigilarse estrechamente los niveles de PO2 y PCO2 en el paciente con lesión cerebral durante el vuelo (la capnografía permite el monitoreo continuo del PCO2 en el paciente con soporte mecánico ventilatorio). En altitudes de cabina de 4,600 metros (15,000 pies) o menores, predominan los efectos de la hipocarbia y la subsecuente vasoconstricción cerebral. En niveles superiores de altitud, predominan los efectos de la hipoxia e incremento del flujo sanguíneo cerebral.

Está contraindicado el transporte aéreo de pacientes con fractura reciente de cráneo o en e postoperatorio inmediato de craneotomía, porque el aire intracraneal puede sufrir expansión y producir efecto de masa. La evidencia de fuga externa de líquido cefalorraquídeo (otorrea) debe incrementar la sospecha de potencial neumoencéfalo. Usualmente los pacientes con lesión cerebral están en una posición óptima con la cabeza dirigida hacia la parte trasera durante el despegue y hacia delante durante el aterrizaje. Estas posiciones reducen el impacto de las fuerzas de aceleración caudal y favorecen la mayor perfusión tisular; sin embargo, esto debe ser evaluado contra el riesgo del incremento de la presión intracraneal. La relación entre migraña y la exposición a grandes altitudes no está bien definida. En la literatura aeroespacial, se sugiere que la exposición a altitudes superiores a los 2,400 metros (8,000 pies) puede precipitar cefalea en pacientes con antecedentes de migraña. En estos pacientes, las auras visuales, sensoriales y motoras típicas se presentan inmediatamente después de la despresurización. Por el contrario, los pacientes sin antecedentes de migraña desarrollan cefalea tardía después de la exposición prolongada a grandes altitudes.

OFTALMOLOGÍA. Cuando el paciente transportado por vía aérea tiene daño ocular reciente o ha sido operado recientemente, el aire libre en el globo ocular debe de ser extraído porque la expansión a grandes altitudes podría incrementar peligrosamente la presión intraocular.

 

PREPARACIÓN PARA EL TRASLADO DE PACIENTES CRÍTICOS

Lo más importante es la conversación con el médico que refiere al paciente, es en esta instancia donde nos hacemos una idea del estado y de la gravedad del paciente por el cual solicitan un traslado. Cuando el paciente está siendo atendido en una unidad de cuidados intermedios o superior, éste ya está siendo manejado por especialistas, el traslado se justifica para aumentar la complejidad o la experiencia de los tratantes, por lo tanto, el hacerlo bien antes que rápido es de vital importancia, ya que la atención del paciente no debe decaer en ningún minuto del traslado. Siempre hay que anticiparse a los riesgos, realizar un planeamiento según el paciente a trasladar, considerar el respaldo para los equipos más críticos (oxígeno, ventilador mecánico, monitor, flujómetros, etc.). Se deben realizar los cálculos de reservas de oxígeno y baterías (sumar a esto la duración de los traslados urbanos e intrahospitalarios), asegurarse de la operatividad eléctrica y de oxígeno de la camilla médica presente en el avión. Otro punto importante, es la obtención de un consentimiento informado por parte de la familia, se debe hacer una idea de las expectativas familiares y ajustarlas a la realidad, advirtiendo sobre riesgos inherentes al traslado y patología del paciente.

RECURSOS FÍSICOS Y HUMANOS DEL TAM

De acuerdo a la Norma Oficial Mexicana (NOM) sobre la prestación de servicios de atención médica en Unidades Móviles tipo Ambulancia Aérea (Junio/ 2006), el personal requerido para el TAM, debe incluir:

Un piloto aviador que cumpla los requisitos que establezca la Dirección General de Aeronáutica

Civil, una enfermera capacitada en Terapia Intensiva o un Técnico en Urgencias Médicas con acreditación documental de Cursos de Medicina Aeroespacial y con un médico especialista con acreditación documental satisfactoria en el manejo del paciente en estado crítico y con conocimientos de medicina aeroespacial.

Los recursos físicos de apoyo con que deben contar las ambulancias aéreas de Urgencias o Terapia Intensiva son: Equipo de radiocomunicación tierra- aire, aire-aire y aire-tierra, aire-mar-tierra y equipo de supervivencia para la tripulación y pacientes.

En el caso de Cuidados Intensivos y previa aprobación del fabricante de la aeronave para su instalación y uso, deberá contar además con estetoscopio supresor de ruido.

 

CRITERIOS GENERALES PARA EL TRANSPORTE MÉDICO AÉREO

Estos criterios no deben aplicarse rígidamente para la toma de decisiones médicas; sin embargo, sí permiten definir aquellas situaciones en las que la rapidez del traslado es muy importante para la evolución y pronóstico del paciente.

 1. Las condiciones clínicas del paciente requieren que el tiempo empleado fuera del medio hospitalario sea lo más corto posible; sin embargo, esto no es factor crítico cuando se prevén de manera adecuada los insumos que habrán de requerirse (oxígeno, baterías, medicamentos suficientes, etc.) durante el aerotransporte

2. El paciente requiere soporte vital avanzado durante el traslado y que no está disponible en el hospital o ambulancia terrestre local.

3. El potencial retraso asociado con el transporte terrestre (tráfico, obstáculos terrestres, etc.) puede deteriorar el estado clínico del paciente.

4. El paciente está localizado en un área geográfica que es inaccesible para el transporte terrestre.

5. El paciente requiere tratamiento específico y oportuno, no disponible en el hospital de referencia (cirugía cardiaca, neurocirugía, etc.) y cuyo equipo médico del hospital receptor tiene pleno conocimiento previo de los antecedentes médicos.

6. Cualquier paciente críticamente enfermo que requiera de traslado, en el cual el transporte terrestre supera en exceso el tiempo empleado por el aerotransporte médico. La decisión final de transportar a un paciente por vía aérea, debe ser hecha por el equipo médico del TAM, posterior a la comunicación y discusión del caso con el médico del hospital de referencia.

El Colegio Americano de Cirujanos ha establecido una serie de recomendaciones que sirven de guía para determinar la necesidad de transporte interhospitalario de pacientes críticamente enfermos a centros de traumatología específicos:

 • Lesión neurológica con Glasgow menor de 10 o lesión de la médula espinal.

• Heridas penetrantes o fracturas de cráneos depresivas o pacientes con signos neurológicos de focalización.

• Sospecha de lesiones cardiacas o vasculares intratorácicas o traumatismo extenso de la pared torácica.

• Pacientes en edades extremas (menos de 5 o mayores de 55 años de edad) o aquéllos con alteraciones fisiológicas preexistentes conocidas que requieran atención en centros especializados.

TRIAGE

Se debe realizar una clasificación para asignarle una prioridad al transporte aeromédico con relación a las conductas operativas del vuelo.

INDICACIONES PARA EL TRANSPORTE AEROMÉDICO

• Cinemática de trauma importante.

• Múltiples lesionados, en estado crítico y escasos recursos en el área.

• Cuando la diferencia en el tiempo entre el transporte terrestre y aéreo representa un sustancial impacto sobre el pronóstico del paciente.

• Cuando los recursos locales y profesionales no pueden proveer los cuidados que el paciente requiere.

• Área remota, dificultad del terreno, falta de acceso para la ambulancia terrestre.

• Orden público, vías amenazadas, retenes ilegales.

• Signos vitales anormales o en valores críticos.

• Necesidad de soporte avanzado de vida para paciente médico o quirúrgico. 

 

CONTRAINDICACIONES PARA EL TAM

Existen pocas contraindicaciones absolutas para el transporte aéreo, siendo en su mayor parte relativas y dependientes de la correcta evaluación del equipo médico:

• Paciente en paro cardíaco, respiratorio o cardiorrespiratorio que no responde al proceso de reanimación avanzado o con enfermedad terminal.

• Paciente con agitación psicomotriz no controlable, psiquiátricos o violentos en estado agudo.

• Paciente que se rehúsa al transporte médico aéreo.

• Paciente inestable que requiere un procedimiento.

• Pacientes contaminados con sustancias peligrosas (radiación, tóxicos, etc).

• Tiempo de transporte terrestre igual o menor que el tiempo de transporte aéreo.

• Enfermedades activas no tratadas que podrían poner en riesgo a la tripulación.13,14

• Neumotórax no resuelto.

• Hemoglobina menor a 7.0 g/dL.

• El traslado de pacientes con lesiones de columna y musculoesqueléticas, las vibraciones del helicóptero puede incrementar las lesiones.

REQUISITOS PARA EL TRANSPORTE

Solicitud médica del transporte, nombre del paciente y del médico remitente, diagnóstico, cuidados requeridos durante el vuelo y los riesgos del transporte para el paciente y los pasajeros.

Estos datos son fundamentales para la defensa en el supuesto caso de demandas. Evaluación por el

médico transportador, debe evaluar el diagnósticoy los riesgos en cabina para pasajeros y tripulantes, la disposición del paciente en la cabina, número de acompañantes, equipos, suministro deoxígeno, tiempo de vuelo, la existencia o no de escalas técnicas, el tiempo de espera, las facilidades aeroportuarias, la coordinación con sanidad aeroportuaria en le sitio de origen y destino, además de la ambulancia terrestre.

Solicitud medica del transporte: si es posible, agregar una hoja de consentimiento informado o responsabilidad médica para el traslado del paciente e informando de los riesgos del paciente durante la evacuación aeromédica. 

PREPARACIÓN DEL PACIENTE PARA EL TRASLADO AÉREO

1. Asegura la vía aérea y si es necesario con estabilización de columna cervical.

2. Determinar si es posible obtener gases arteriales en todos los pacientes antes del vuelo y administrar oxígeno según sus necesidades y la altura prevista de vuelo. Monitorizando mediante pulsoxímetro al paciente

3. Debe corregirse cualquier grado de neumotórax antes del transporte y sustituir el sistema normal de drenaje torácico por un dispositivo de un solo sentido con recipiente de plástico.

4. No utilizar sistemas de drenaje cerrados a grandes alturas.

5. Controlar hemorragias externas.

6. Canalizar dos vías venosas de calibre apropiado o una vía central. Si se precisa de ciertos fármacos para su estabilidad hemodinámica (vasopresores) la vía venosa central será imprescindible.

7. Para la administración de líquidos por vía intravenosa se deberán utilizar bombas de infusión, de lo contrario se verían influenciados por el ascenso, descenso y aceleración.

8. La sangre debe ir en envases de plástico.

9. Monitorización electrocardiográfica y hemodinámica continua.

10. Realizar una correcta inmovilización del paciente: estabilización de la columna cervical, gran cuidado con lesiones medulares, disponer de colchones de vacío y sabana isotérmica. Especial cuidado se debe tener con las férulas inflables (disminuir el contenido de aire durante el ascenso y aumentar durante el descenso). En lo posible estas no deben ser utilizadas en el transporte aéreo.

11. Colocar sondas nasogástrica y uretral.

12. Reemplazar aire de neumotaponador del tubo endotraqueal, de los balones de la sonda nasogástrica y uretral por solución salina.

13. Comprobar que se ha inmovilizado correctamente las fracturas y, estar evaluar constantemente la extremidad ya que existe un riesgo aumentado de presencia de sindrome compartimental por disminucion de la presion atmosferica.

14. Sedar y restringir los movimientos del paciente combativo.

15. Asegurar el paciente a la camilla.

16. Si es posible antes del vuelo se practicará una radiografía de tórax para conocer exactamente la situación de drenajes y tubo endotraqueal en caso de pacientes de traslado secundario.

17. Debe realizarse una comprobación a todos los sistemas antes de la evacuación: monitores, sistema de aspiración, equipos de ventilación, bombas de infusión.

18. Cerrar y asegurar todas las sondas, vaciar todas las bolsas donde se recolecta la orina antes de embarcar el paciente.

19. Definir el hospital de destino.

 

CONSIDERACIONES ESPECIALES

Dentro de los elementos que hay que considerar en el traslado de paciente por aire se encuentra la altura de cabina, ésta es regulable siempre que exista una conversación previa con el piloto, ya que al volar a altura menores, se prolonga el tiempo de vuelo con el consiguiente aumento en el consumo de combustible, además, expone a los pacientes y a la tripulación a una mayor turbulencia.

Cardiovascular: Pacientes que han sufrido infarto agudo al miocardio pueden ser aeroevacuados no antes de 7 a 10 días salvo que se piense que son candidatos a algún procedimiento de revascularización, para su traslado debe considerarse el uso de oxígeno suplementario. Los pacientes con angina clase III – IV, hipertensión pulmonar primaria y cualquier enfermedad cardiaca que requiera oxígeno suplementario deben durante un traslado o viaje en avión usar oxigeno suplementario. Las arritmias graves deben encontrarse tratadas, en el caso de requerir desfibrilar en vuelo es necesario seguir el protocolo siguiente:

Neurológico: En el caso de accidentes vasculares hemorrágicos no se trasladan entes del séptimo día después de la hemorragia, a no ser que para su tratamiento requiera un centro de mayor complejidad. En el caso de existir hipertensión endocraneana o edema cerebral lo habitual es que la cabeza del paciente se posicione en un ángulo de 30° y mirando hacia la cabina, ya que las aceleraciones al momento del despegue son mayores que al aterrizaje este último se puede regular previa conversación con el piloto para que ocupe todo el largo de la pista disminuyendo las desaceleraciones bruscas. Dentro de la experiencia del autor, en los casos de neurocirugías o traumatismos encéfalo craneanos abiertos en los que exista neumoencéfalo, si es pequeño podría aeroevacuarse con altura de cabina de 3000 pies, si son de gran extensión es recomendable esperar a la absorción de este.

Pulmonar: Todo paciente con algún tipo de patología pulmonar que requiera ser aerotransportado necesariamente deberá usar oxigeno suplementario, en el caso de la existencia de un neumotórax este debe ser drenado o bien manejado con un sistema de válvula de Heimlich, si se ha retirado la pleurostomía, se debe contar con una radiografía de tórax del mismo día en que se realizará el traslado, si persiste un neumotórax menor al 10% podría aerotransportarse, pero con una altura de cabina de 3000 pies.

Digestivo: Normalmente se necesitan 4 días para la absorción del gas atrapado, en el caso de trasladar a un paciente post operado, antes de este periodo de tiempo, se debe restringir la altura de cabina a los 5000 pies. En el caso de trasladar pacientes con obstrucciones intestinales es conveniente instalar previo al vuelo una sonda naso-gástrica.

Los pacientes con hepatopatías e hipoalbuminemia menor a 2 gr/dl que viajarán por más de 3 horas requieren altura de cabina de 5000 pies y si es menor a 1,7 gr/dl, no importando la duración, requiere altura de cabina de 3000 pies, esto debido a que se produce una gran extravasación de líquido al intersticio por disminución de la presión barométrica.

Pediátricos: Las cardiopatías congénitas diagnosticadas deben ser trasladadas idealmente in útero, los pacientes neonatos y los pacientes pediátricos que requieren una unidad de cuidado intermedio o superior, requieren restricción de altura de cabina a 5000 pies y aporte de oxigeno suplementario.

Ocular: El desprendimiento de retina no requiere restricción de altura u oxígeno suplementario, en el caso de un trauma ocular con aire atrapado se debe volar a una altura de cabina equivalente al nivel del mar o al nivel de aterrizaje del lugar de destino.

Otros: Se pueden trasladar embarazadas hasta la semana 37 y sin trabajo de parto activo, en todo caso, requieren de suplemento de oxigeno. En pacientes con fracturas recientes se deben evitar las férulas neumáticas, si se encuentran inmovilizados con yeso, este debe ser abierto previo al vuelo, ya que el edema por los cambios barométricos puede aumentar y generar síndromes compartimentales.

Bajas Masivas: En los casos de traslados de múltiples pacientes, se ha establecido que los pacientes menos graves van en los pisos superiores, las heridas deben quedar en espacios accesibles para tratamiento, los pacientes más graves deben quedar a baja altura y cerca de la puerta para facilitar la salida en caso de emergencia.

 

BIBLIOGRAFÍA: 

• Aerotransporte: Aspectos básicos y clínicos, REV. MED. CLIN. CONDES - 2011; 22(3) 389 - 396] DR. EDUARDO RAJDL N. (1), (2) 1. Departamento de Anestesiología. Clínica Las Condes. 2. Comandante de Escuadrilla (s) Fuerza Aérea de Chile. 
• Transporte aeromédico de pacientes, Andrés Hernando Romero Torres.
• Transporte aeromédico del paciente crítico, Dr. Noé Mariano Hernández